¿Viajar para trabajar o trabajar para viajar? La movilidad cotidiana de trabajadores del conurbano bonaerense en la RMBA :: Carolina Palma Arce

Las llaves de la casa, el celular, la billetera, las monedas, la tarjeta Monedero o SUBE, motivo de viaje, medio de transporte, tiempo, paciencia, experiencia. Son algunos de los elementos que lleva consigo un habitante de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) cuando sale de su casa con destino a otro lugar de la ciudad, por algún motivo específico. Se trata de una “práctica de viaje” en el sentido de Gutiérrez (2008), y de una “experiencia de viaje” según nociones de Soja (1985) y Harvey (1999), que combina aspectos de la subjetividad de los viajantes, su horizonte espacial, su dominio sobre el espacio, con elementos materiales como la infraestructura urbana (en tanto accesibilidad y conectividad) y la oferta de servicios de transporte disponibles en el territorio que habita, y los recursos propios de movilidad con que cuentan a nivel personal y familiar.

Sin embargo, esta experiencia de viaje no es la misma para todas las personas. “Dime en qué viajas y te diré cuanto ganas”, dice un artículo a propósito de los resultados de la Encuesta INTRUPUBA realizada por la Secretaría de Transporte de Nación en los años 2006-2007 [1] que concluye que, cuando los sueldos son mayores el porcentaje de viajantes en transporte público disminuye. Si consideramos que el 68% de los viajes que se realizan diariamente en la RMBA en este tipo de transporte corresponden a viajantes con un ingreso mensual del hogar inferior a 2249$, es posible afirmar que son los sectores de población medios y medios-bajos los principales usuarios del servicio de transporte subsidiado. Esta situación es más evidente en el caso de personas que residen en periferias urbanas segregadas, fragmentadas, y en agudas condiciones de aislamiento espacial –la mayoría de las veces también social-, y que deben trasladarse todos los días a algún punto de la RMBA para llegar a sus lugares de trabajo.

Claro ejemplo de esto son los trabajadores del partido de José C. Paz en el conurbano bonaerense quienes, debido a que próximos a sus lugares de residencia logran inserciones laborales más precarias, se trasladan a otros partidos lindantes o a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) en búsqueda de un mejor ingreso (Suárez y Palma Arce, 2010). En promedio demoran 104,6 minutos, gastan 3,7$ diarios, y hacen 3,1 trasbordos, en un viaje al trabajo [2] . Más del 70% usa el transporte público, y son precisamente estos   trabajadores los que hacen viajes más complejos (en tiempo y etapas) que aquellos que acceden a sus lugares de trabajo en modos no-públicos (automóvil particular, moto, remis/taxi, charter); sin embargo, se trata siempre de viajes más baratos. En cuanto a categoría ocupacional,   los asalariados son los que hacen desplazamientos más largos, más caros y con más cambios de modo, si se les compara con los cuenta propistas y las trabajadoras de servicio doméstico, debido a que éstos últimos suelen desarrollar sus actividades laborales en áreas geográficas más cercanas a sus domicilios.   A partir de estos resultados, es posible afirmar que entre los trabajadores de José C. Paz se da una suerte de forzado cálculo de costo-beneficio en la movilidad al momento de postular y permanecer en un trabajo: menor comodidad y más tiempo, a cambio de un menor gasto en trasporte y mejores ingresos laborales. Aunque también podría decirse, aprovechamiento del subsidio del transporte para el logro de inserciones laborales menos precarias, a costa de una rutina de movilidad lenta y dificultosa a escala metropolitana.

En la configuración de este fenómeno participa por un lado la insuficiente oferta de transporte público. En José C. Paz la movilidad depende principalmente del ferrocarril de la Línea San Martin y de casi 16 líneas de colectivos (de jurisdicción nacional, provincial y municipal) cuyos recorridos se superponen entre si y con la línea del tren, provocando alta densidad de flujos en algunas calles céntricas y dejando amplias zonas residenciales sin cobertura de transporte público. Por otro lado, una infraestructura urbana deficiente caracterizada por un alto porcentaje de calles sin asfaltar (68%), con baja cobertura de tendido eléctrico y zonas inundables, hace que tanto el tránsito de medios de transporte públicos, como la entrada y salida de los barrios para los mismos residentes, sea una cuestión difícil. Muchas veces, la única posibilidad de salir de casa es el uso de colectivos o remises “truchos” que circulan por los distintos barrios del partido, como un complemento a la oferta de transporte público insuficiente, pero el uso de estos servicios, aunque la tarifa sea relativamente baja, significa un gasto adicional de tipo “no subsidiado” que bien podría ahorrarse el usuario si el sistema público cubriera todas las necesidades de viaje (Palma Arce & Soldano, 2010).

A estas condiciones de transporte e infraestructura que refieren al territorio y por tanto a las políticas urbanas aplicadas desde el Estado en las últimas décadas, se suman las particularidades demográficas y socioeconómicas de los mismos residentes de José C. Paz, que hacen que sus recursos propios de movilidad sean escasos. Se trata en general de hogares numerosos, jóvenes, con un clima educativo bajo y   niveles de escolaridad incompletos. Sólo el 20% tiene automóvil particular, con modelos que en promedio datan del año 1987, y son hogares cuyos ingresos suelen ser más bajos cuando se los compara con otros partidos del noroeste del conurbano bonaerense.

En definitiva, los trabajadores de José C. Paz, con pocos recursos de movilidad individual y usuarios privilegiados de un sistema de transporte insuficiente en una infraestructura urbana precaria, son quienes cada día tienen más dificultades para salir del barrio con destino a los lugares donde se ubican sus puestos de trabajo, lo que redunda en una inhibición permanente de la movilidad. Esto a su vez promueve el estrechamiento del área geográfica de su inserción laboral, debido justamente a que las oportunidades de trabajo distribuidas en una escala metropolitana con eje en CABA exigen no sólo que cuenten con las credenciales y las habilidades laborales mínimas para un puesto, sino también que su movilidad cotidiana permita cada día su asistencia al lugar de trabajo.

Dadas las condiciones anteriores, los trabajadores del noroeste del conurbano en tanto viajeros suelen ser protagonistas de movimientos pendulares en un itinerario que comienza a tempranas horas de la mañana, y termina a altas horas de la tarde, a pesar de que el horario laboral sea igual al de otros trabajadores de la ciudad, puesto que a las dificultades para salir de casa se suman las dificultades propias del viaje en el transporte público a través de RMBA, que destaca por su incomodidad (por las condiciones de los trenes principalmente y la gran cantidad de pasajeros), demoras (por bajo número de servicios y congestiones de tránsito), y cantidad de trasbordos (por el diseño reticular del sistema de transporte es necesario usar uno o más modos para llegar de GBA a CABA). En este sentido, considerando   que los recursos de movilidad no se encuentran distribuidos homogéneamente entre los habitantes de la RMBA,   el tiempo, como único recurso que se distribuye de forma democrática entre los viajeros, pasa a ser la principal moneda de cambio para acceder a la jornada laboral diaria en el caso de miles de trabajadores que habitan en zonas segregadas (en términos residenciales). El trabajador-viajero suele desarrollar un cálculo de los minutos que necesita desde que sale de casa hasta que llega al trabajo, donde incluye siempre un margen de tiempo para la contingencia de la movilidad: problemas en la frecuencia de los servicios, paros de las empresas concesionaras de transporte o manifestaciones políticas. Esta administración del tiempo supone aprendizajes propios de una experiencia de viaje, conocimientos del espacio capitalizados en pro de que la rutina al trabajo no se vea interrumpida.

Ahora bien, pensando en el viajero en tanto trabajador, cabría considerar de qué forma las dificultades de movilidad impactan en el desarrollo de la actividad laboral en habitantes urbanos. Tomar en cuenta el desgaste físico y psicológico de un trabajador que utiliza más de 3 horas por día para llegar al trabajo y luego volver a casa, en condiciones de incomodidad e incertidumbre a veces difíciles de tolerar, y de qué forma las normativas de trabajo en ciudades metropolitanas incluyen en el análisis de la jornada laboral y sus exigencias, los tiempos que el trabajador dedica a sus desplazamientos.

Por último, retomando la pregunta que es título de este artículo ¿viajar para trabajar o trabajar para viajar?, es posible afirmar que en el caso de trabajadores de la RMBA ambas opciones son válidas. Por un lado, el acceso al trabajo es un “viajar para trabajar”, porque la experiencia de viaje en sí misma se transforma en una práctica constitutiva de la experiencia laboral, y para muchos el acceso a un trabajo depende de las posibilidades de movilidad real con que cuentan, y su permanencia en un puesto se ve constantemente signada por lo que esa movilidad permite. Por otra parte, a pesar de contar la metrópoli de Buenos Aires con un sistema de trasporte subsidiado,   el acceso a los lugares de trabajo es también un “trabajar para viajar”, ya que el trabajador que vive en territorios con pocos recursos de movilidad, debe contar con recursos individuales para salir del barrio y llegar al trabajo, de lo contrario corre el riesgo de que el aislamiento espacial lo confine a un relegamiento laboral y social.

BIBLIOGRAFIA

  • Gutiérrez, Andrea (2008). “ Movilidad o Inmovilidad: ¿Qué es la movilidad?. Aprendiendo a delimitar los deseos”. En: www.sustranlac.org
  • Harvey, David (1999). Las condiciones de la posmodernidad, Buenos Aires: Amorrortu Editores.
  • Palma Arce, C. & Soldano, D. (2010) “Capital espacial y movilidad cotidiana en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Una propuesta analítica y empírica”. En Rofman, Adriana (Comp.), “Sociedad y territorio en el conurbano bonaerense. Un estudio de las condiciones socioeconómicas y sociopolíticas de cuatro partidos: San Miguel, José C. Paz, Moreno y Morón”. Los Polvorines, Universidad Nacional de General Sarmiento, 2010. ISBN 978-987-630-086-5.
  • Suárez, Ana L.   & Palma Arce, C. (2010). Condiciones de vida en el conurbano bonaerense: los partidos de Morón, San Miguel, Moreno y José C. 1a ed. – Los Polvorines: Universidad Nacional de General Sarmiento, 2010. Internet.   Colección Publicación Electrónica N° 18. 92 páginas. ISBN 978-987-630-080-3. En: http://www.ungs.edu.ar/areas/publicaciones/313/condiciones-de-vida-en-el-conurbano-bonaerense.html
  • Soja, Edward (1985).   La espacialidad de la vida social: hacia una reteorización transformativa. En Derek, G. y Urry, J. (comps.), Social Relations and Spatial Structures , Londres: Macmillan (Traducción: H.A. Torres).

Notas:

Informe Digital Metropolitano (2009): “Encuesta INTRUPUBA: quiénes, cuánto y cómo se viaja”.   Nº 62-Julio 2009. Fundación Metropolitana. ISSN: en trámite. En: http://www.metropolitana.org.ar 

Resultados del Proyecto PICT Nº 205,   “Escalas territoriales de desarrollo en la RMBA”, dirigido por Adriana Rofman. ICO-UNGS. 2007-2009.